Sea Global (USA) LLC Nouvelles de société

Récemment, malgré l'opposition de l'industrie, le port de Chittagong a insisté sur la mise en œuvre d'une nouvelle structure de tarification portuaire. Cette structure a augmenté de 41% le coût moyen des différents services portuaires. Alors pourquoi Chittagong a-t-il ajusté ses charges? 1Les anciennes dépenses ne sont pas à la hauteur des nouvelles. Les normes de péage à Chittagong n'ont pas été modifiées de manière significative depuis 1986.Chittagong estime que ce taux n'a manifestement pas reflété les coûts d'exploitation et les conditions de marché actuels. 2- Réduire la pression opérationnelle. Sa congestion a déjà entraîné une perte supplémentaire de 15 000 à 20 000 $ par navire en moyenne chaque jour.affectant l'efficacité opérationnelleLes autorités ont également envisagé d'atténuer le problème en augmentant le loyer du chantier. 3. Attraction des investissements et des entreprises Il est entendu que les quatre principaux terminaux de conteneurs du port de Chittagong (Patanga, New Mur,Les deux terminaux (Radia et Gulf Terminal) seront cédés à des opérateurs étrangers tels que l'Arabie saoudite., les Émirats arabes unis et Singapour. Les compagnies maritimes ne veulent certainement pas subir des pertes.L'autorité portuaire de l'Université de Jilin a révoqué les licences de sept navires CMA CGM et de deux navires Maersk en raison de "violations de surtaxe".. En fin de compte, Maersk obtient toujours une licence temporaire, mais à la condition qu'elle ne soit pas autorisée à facturer des frais ou des frais supplémentaires aux clients.Même l'annonce sur son site officiel a été supprimée..

Malgré les inquiétudes de l'industrie concernant la surcapacité et la baisse des taux de fret mondiaux, Mediterranean Shipping Company (MSC) a poursuivi l'expansion de sa flotte, dominant les récentes transactions de navires porte-conteneurs d'occasion.   Le cabinet de conseil maritime Braemar a rapporté que MSC a acheté deux navires construits en 2007 pour un total de 55 millions de dollars, et un navire construit en 2012 avec une affrètement pour 31,25 millions de dollars. Elle a également acquis au moins trois navires de ravitaillement en 10 jours. Au 8 octobre, MSC exploite 943 navires, dont 677 en propriété et 266 affrétés.   Les experts de l'industrie ont noté la logique de cette stratégie : Peter Sand de Xeneta a déclaré qu'acheter des navires est plus judicieux qu'affréter dans un contexte de taux déconnectés. Hans-Henrik Nielsen de CargoGulf a qualifié certains achats de « bonnes affaires » avec des coûts quotidiens par EVP (équivalent vingt pieds) faibles. Braemar a ajouté que les mouvements de MSC mettent en évidence un « terrain de jeu inégal » dans le transport maritime, car les géants tirent parti de leurs ressources pour prendre l'avantage, certains y voyant une étape vers la domination mondiale.

Alors que les vacances de la Golden Week sont sur le point de commencer, le marché du transport maritime subit une série de changements. Cette semaine, les prix au comptant des principales routes maritimes est-ouest ont continué de baisser, ce qui est le résultat de l'effet combiné de multiples facteurs.   Les tarifs de fret continuent de baisser   Cette semaine, des baisses de prix importantes ont été observées sur les routes transpacifiques et Asie-Europe, ainsi que sur la route transatlantique, traditionnellement plus stable. Selon le World Container Index (WCI) de Drewry pour cette semaine, les tarifs au comptant sur la route Shanghai-Rotterdam ont encore baissé de 9 %, clôturant à 1 735 $ par 40 pieds, proche du creux de 1 442 $ atteint à la mi-décembre 2023, avant la crise de la mer Rouge.   Ajustements de capacité et changements de tarifs   Drewry a souligné que les compagnies maritimes réduisent leur capacité pour s'aligner sur le ralentissement de la demande avant les vacances de la Golden Week chinoise, lorsque les usines seront fermées pendant huit jours. On s'attend à ce que les tarifs de fret continuent de baisser la semaine prochaine. La situation spécifique des ajustements de capacité est la suivante : image.   Les défis opérationnels exacerbent la faiblesse du marché   Récemment, des défis opérationnels tels que les typhons dans le sud de la Chine et les grèves portuaires en Italie ont encore perturbé les calendriers, exacerbant la congestion sur les routes maritimes Asie-Europe.Judah Levine, directeur de la recherche chez Freightos, a déclaré que ces retards pourraient particulièrement perturber les expéditeurs qui tentent d'expédier avant les vacances de la Golden Week. Cependant, comme de nombreux expéditeurs Asie-Europe ont peut-être déjà déplacé leur pic de saison et en raison de la date limite des tarifs, la haute saison pour le transpacifique a été avancée. On s'attend à ce que la baisse de la demande en octobre minimise l'impact du typhon sur les principales routes commerciales.   Sur la base de la situation actuelle du marché, il est recommandé aux entreprises ayant des projets d'expédition de maintenir une flexibilité commerciale, de réserver l'espace d'expédition le plus tôt possible et de surveiller de près les risques opérationnels.

Près de 200 compagnies maritimes ont appelé les grandes nations maritimes à adopter la première taxe mondiale sur les gaz à effet de serre (GES), dans le but de réduire les émissions du secteur. Cet appel, émanant de la Getting to Zero Coalition, intervient avant la réunion de l'Organisation maritime internationale (OMI) à Londres (14-17 octobre).   L'OMI, qui réglemente le transport maritime international, vise la neutralité carbone des GES maritimes d'ici 2050. En avril dernier, ses États membres se sont mis d'accord sur un cadre : une taxe minimale sur les GES pour les navires dépassant certains seuils et une norme pour introduire progressivement des carburants plus propres.   La prochaine réunion décidera si les règles entrent en vigueur en 2027. Si elles sont approuvées, elles s'appliqueront aux navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute, ce qui représente 85 % des émissions de carbone du secteur. Un rejet retarderait la décarbonation et nuirait aux objectifs climatiques mondiaux, selon la Clean Shipping Coalition.   Parmi les soutiens figurent la Chambre maritime internationale (représentant 80 % de la flotte marchande mondiale) et des entreprises américaines, qui préfèrent un système unifié aux règles régionales. Le cadre donnerait aux entreprises la certitude d'investir dans les technologies propres.

Le président Donald Trump a annoncé jeudi qu'il prolongeait les tarifs douaniers existants avec le Mexique, le plus grand partenaire commercial de l'Amérique, et qu'il suspendrait les tarifs plus élevés qui devaient entrer en vigueur vendredi. Cela signifie que le statu quo se poursuivra, dans lequel les marchandises en provenance du Mexique sont taxées à 25 %, sauf si elles sont conformes à l'accord commercial États-Unis-Mexique-Canada que Trump a signé lors de son premier mandat. Dans ces cas, les marchandises ne seront soumises à aucun tarif, à l'exception de certains secteurs.tarifs en place. « Je viens de conclure une conversation téléphonique avec la présidente du Mexique, Claudia Sheinbaum, qui a été très fructueuse en ce sens que, de plus en plus, nous apprenons à nous connaître et à nous comprendre », a déclaré Trump dans un message sur Truth Social. « Les complexités d'un accord avec le Mexique sont quelque peu différentes de celles des autres nations en raison des problèmes et des atouts de la frontière. Nous avons convenu de prolonger, pour une période de 90 jours, exactement le même accord que celui que nous avions pendant la courte période précédente. » On ne sait pas s'il y aura des exclusions sur certaines marchandises pour les autres pays auxquels Trump a envoyé des lettres aux chefs d'État menaçant d'augmenter les tarifs. Il s'agit d'une information en cours d'élaboration qui sera mise à jour.

Le dernier décret de la Maison Blanche annonce que, à compter du 29 août, les États-Unis suspendront complètement la politique d'exonération des droits de douane de minimis pour les colis de petite valeur.Ce changement aura une incidence directe sur les coûts d'exploitation de tous les vendeurs transfrontaliers. En vertu des nouvelles réglementations, les colis commerciaux d'une valeur inférieure ou égale à 800 $ ne seront plus admissibles à l'exonération de droits en vertu de la règle de minimis.Les vendeurs transfrontaliers devront désormais payer des droits ad valorem ou des tarifs forfaitaires pour chaque article. Pour les marchandises expédiées par le système postal international, les vendeurs transfrontaliers devront payer des tarifs forfaitaires allant de 80 $ à 200 $,en fonction du taux tarifaire de l'IEEPA (International Emergency Economic Powers Act) du pays d'origine du produit. Cet ajustement de politique signifie que les coûts d'exécution pour les vendeurs transfrontaliers augmenteront considérablement, ce qui affectera particulièrement les entreprises de commerce électronique spécialisées dans les biens à bas prix. L'élimination de l'exonération de droits de douane de minimis des États-Unis oblige les vendeurs transfrontaliers à réévaluer leurs stratégies de tarification et leurs approches logistiques,une diminution probable des marges bénéficiaires dans le secteur du commerce électronique transfrontalier.

Le 29 juillet, les États-Unis et la Chine ont tenu le troisième cycle de négociations tarifaires en Suède. Sur la base du consensus atteint lors du nouveau cycle de pourparlers économiques et commerciaux, les deux parties ont convenu de prolonger de 90 jours supplémentaires la suspension des droits de douane américains et des contre-mesures chinoises réciproques de 24 %. Cela signifie que tous les taux de droits de douane actuels imposés par les deux parties, ainsi que les contre-mesures correspondantes, resteront inchangés, prolongeant au-delà de la date d'expiration initiale du 12 août de 90 jours supplémentaires. La première journée de pourparlers a duré plus de cinq heures, mais aucune des deux parties n'a publié de déclaration par la suite. L'ordre du jour de ce cycle de négociations comprenait l'octroi de plus de temps pour les discussions sur des questions telles que le fentanyl et l'énergie du pétrole brut. Avant cette réunion, les États-Unis et la Chine avaient déjà achevé les deux premiers cycles de pourparlers à Genève et à Londres en mai et juin respectivement. Les réalisations des cycles précédents comprenaient des réductions tarifaires mutuelles, l'établissement d'une période de trêve devant expirer le 12 août et l'assouplissement des restrictions sur les exportations de minéraux de terres rares et de semi-conducteurs.

En Juillet 2025, un expéditeur a déposé une énormeUne demande de 14,7 millions de dollarsavec la Federal Maritime Commission (FMC) des États-Unis contre le transporteurLe transport maritime de Yang Ming, marquant ledeuxième créance unique en importanceLe CMP a reçu des informations concernant lesLoi sur la réforme du transport maritime (OSRA)Deux semaines plus tôt,Ocean Network Express (ONE) est un réseau de télécommunicationsa été giflé avec unUne amende de 18,1 millions de dollarsaprès avoir été poursuivi parCornerstone Brands et OVCpour ne pas avoir respecté même la moitié de son volume d'expédition contractuel. Peu de temps après que les réformes législatives américaines de 2022 aient facilité le dépôt des réclamations, le transporteur taïwanais a été poursuivi par un expéditeur de nourriture pour des dettes impayées.Yang Ming fait face à uneUne poursuite de 14,7 millions de dollars.du détaillant à prix réduitGénéral du dollarpour ne pas avoir respecté ses obligationsengagements de volume minimum. Violation du contrat et manipulation de la capacité Dollar General affirme queYang Ming n'a pas toujours respecté ses obligations de service.dès le début du contrat,limitant sévèrement l'espace allouétout en vendant les mêmes emplacements àNVOCC à des taux beaucoup plus élevésDans un cas, Yang Ming a fourni seulement24% de la capacité promise¢ malgré la garantie"au moins 130% d'espace hebdomadaire"dans le contrat. Au cours d'unePériode de prévision de 14 semaines (août-octobre 2021), Yang Ming a fait défaut11 fois, laissant un déficit cumulé de414 FUELe transporteur a initialement blâmécongestion portuaire et navires à voile, mais a admis plus tard leLes pénuries ont été orchestrées par son siège de TaipeiMême les représentants américains de Yang Ming auraient expriméfrustration face au leadershipIls ont dit à Dollar General"ne pouvait rien faire". Les conséquences financières Yang Ming s'était engagé à naviguer2,226 FUELe contrat d'un an est terminé, mais la livraison est terminée.616 FUE¢aDéficit de 73%Le général Dollar a été contraintles taux de primes verséspour les transports maritimes alternatifs ouabandonner complètement les expéditions, entraînant des pertes d' au moins14,77 millions de dollars. Bien que plus petit queBed Bath & Beyond réclamer 32 millions de dollarscontreOOCLEn 2022, cette affaire est maintenant ladeuxième créance en vertu de l'OSRADepuis l'adoption de la loi, il y a trois ans, le CMF s'est occupé de~ 50 cascontre les transporteurs et les entreprises de logistique, pour un total deplus de 100 millions de dollars en litiges. Des implications plus larges Ces incidents soulignent lacrise de conformité en coursDans le domaine du transport maritime en conteneurs, les transporteurs sont de plus en plus surveillésl'allocation de la capacité, la transparence des prix et la responsabilité contractuelle;.